hp 1020 驱动（win10装hp1020驱动）

全新奔驰AMGC63SE-Performance发布：总计680匹，1020牛米[666]百公里加速3.4秒，极速280km/h，可纯电行驶13公里；全新F1技术插混动力总成：纵置AMGM139L2.0T四缸发动机包括全新电子涡轮，476匹，后轴配备一台150KW高性能电机，限滑差速器，电机带有双速变速箱；6.1度带液冷的高性能电池组，9速MCT变速箱；全轮驱动AMG性能4MATIC+，具有完全可变的扭矩分布和漂移模式；2.5度后轮转向标配；2111公斤；动能回收四档可调；提供“纯电”、“舒适”、“电量保持”、“运动”、“运动增强”、“赛道”、“湿滑”和“个性化”共8种驾驶模式；带自适应可调减振功能的AMG行驶控制系统；车身内外、前后均设有扬声器；#保罗车闻##大v聊车##c63#关于新C63AMG的一些亮点讨论：新C63用了插混系统，这个其实很正常，大部分性能车品牌如果还想用燃油发动机，几乎都是这个解决方案，当然具体怎么混每家各有方案。像法拉利SF90三电机，296单电机，基本插混要占到产品线一半以上；新M139L2.0T四缸发动机马力达到476匹，扭矩545牛米；还记得W205的C634.0TV8双涡轮马力输出多少匹？也是476匹，也就是说少了一半的排量和缸数，马力仍然做到相同，对于一台量产发动机这已经创造了历史，当然AMG也打破了自己曾在A45上创造的四缸机升功率记录，甚至刷新了了法拉利296GTB3.0TV6升功率221匹的记录；发动机的电子涡轮技术直接来自F1上的MGU-H，之前已在新一代C43和SL43上首先量产。和他们不同是的，C63发动机使用了更大的涡轮增压器，同时电子涡轮由400V系统供电，而不是之前的48V系统；另外RSG也被整合进入400V系统；这台车配备的P3插电混合系统在GT63SE上已经使用，技术指标和用在C63上的一致。这个插混系统以性能为导向，液冷高性能电池可实现快充快放，以保证电量总是可以被使用和频繁地再现，满足车辆最佳性能的需要；AMG的工程师曾开玩笑说其实这台车没必要设置插电口，大部分情况下电池将保持在合理电量状态，只是如果有充电口，在欧洲很多地方电车可以免费停车[吐舌]；在高性能电池的驱动下，电机最大可输出204匹的马力，这样总马力输出达到了680匹，峰值扭矩1020牛米。注意这个峰值输出可10秒；正常情况下输出功率是95匹，总马力输出571匹，比上一代C63S多出60匹；首次加入了四驱系统。因为是电机直驱后轴，动力响应更快。打滑时电机的力也可以传递到前轴；四驱系统的响应速度远超传统系统，当然后轮转向也标配出现；车辆尺寸的一些变化，车辆长度比普通C级长83毫米，其中轴距加长10毫米；车辆前轴加宽了76毫米；前悬挂进行了重新设计；最后说一下大家关心的车重，因为混合动力系统重约250公斤，其中电池组重89公斤，在加上其他的一些升级，这台车的车重上升到了2.1吨。什么概念，大约和V8的GT63AMG一样，但是你要说2.1吨的车赛道会慢吗，以前可能会，现在加了这么多电子辅助的情况下应该是不会慢的。即使是2.1吨的GT63s目前仍然是纽北最速四门运动轿车，当然需要关注的是P3系统的能效管理逻辑，是否可以满足所有使用赛道场景。还有一个容易忽略的点，前后配重，在V8时代的C63，一直是头重尾轻，这是先天的问题，上代前后配重前55后45。但是这代的C63把这个问题基本解决了，虽然没有公布官方数字，但是按照之前公布的信息基本是靠近50:50一个更合适的配比，这样对操控和动态又有所帮助；其实这台车可以算是AMG过渡到纯电时代最后的炫技。在纯电动化的今天，AMG也在用最后的时间压榨内燃机的极限，尽管可能很多人都已经不会再去关注内燃机马力的提升和技术的进步，复杂的混动技术和逻辑也没有车重的增加那么显眼。燃油还是纯电，或许都有一点才能让人思考其中各自的美好[吐舌]#保罗车闻##大v聊车##奔驰c级amg##c63#比亚迪唐Dm-p王者混动正式发布，共三款车型，预售价分别为29.28w、31.28w、33.28w，均为全时电四驱，号称重新定义四轮驱动。唐Dm-p百公里加速4.3s，纯电续航215KM，综合续航1020KM，馈电油耗6.5L每百公里。同时充电速度大大提升，30%-80%仅需20分钟。只看参数的话，只能说太香了。不过价格对于很多人来说可能不是特别友好[抠鼻]。同时发布的还有超长续航版的唐Dm-i，纯电续航达到252KM，综合续航达到1200KM，百公里加速8.5s，预售价28.28w。这两款车均提供可选择的六座版本，不过需要加价10000元[捂脸]。汽车的未来在于纯电动，纯电动汽车的未来在中国和欧洲，美国，日本将会落伍。相比于燃油车，纯电动汽车有很多优点。结构简单，安全可靠，容易实现智能化。智能化之所以容易实现，是因为燃油车动力是通过燃油发动机来提供，而对于发动机的控制，则需要电脑通过传感器来进行感知。如果发动机有积碳，熄火等问题，并不能及时反馈到电脑中进行处理。随着积碳的增多，动力曲线也会有变化。而电动车的动力则直接由电驱动，电脑可以直接控制，不需要考虑熄火，积碳等问题。电脑可以直接控制发动机的加速，减速，而让发动机进行减速，对于燃油车来说就勉为其难了。纯电动汽车的优势非常明显，动力，反应速度，智能化都比燃油车强很多，唯一的缺点在于续航焦虑。即便续航达到700公里，超过燃油车，但是由于充电速度的问题，实际上很难达到这样的里程再去进行充电。蔚来汽车通过换电来解决这个问题。这是一个思路，但是这毕竟是小众。可能油电混合是个解决方法，但是油电混合的复杂性决定了这项技术只能作为纯电路线的有益补充，而不能成为主流。未来汽车行业是得纯电动车者得天下。而有潜力在纯电动车领域领先的是中国和欧洲。美国，日本将会落伍。日本的问题是路线走错了，去搞氢能源。虽然锂电池是日本发明，但是电池行业龙头却在中国和韩国。日本在动力电池领域，起初领先，然后逐渐落后。主要原因是对于纯电路线重视程度不够，走错了路。美国和日本不同，对于新能源汽车非常重视。行业龙头特斯拉是一家美国公司。按道理说，美国应该在未来纯电动汽车领域会占有重要位置。然而，美国的问题在于落后的基础设施。美国人出行主要靠家用轿车。不同于欧洲，美国地域广阔，很多地方人烟稀少，铺设电网安装充电桩成本太高。同样，美国的地域广阔决定了人们的出行距离较远，对于续航要求高。显然，如果纯电动车出行，充电将会是个很大的问题。这也是特斯拉出身于美国，但是美国的电动车使用率远远落后的原因。欧洲各国地域狭小，人口密集，电动车充一次电，可能就足够人们的日常所需。另外，由于地域狭小，安装同样密度的充电桩成本就降低了。欧洲力压中国，成为电动车第一大市场，我认为这是主要原因，而补贴是次要原因。最后说说中国。中国和美国的相同之处，是地域广阔，不同之处是中国的基础设施较好。人们出行有很多选择。高铁，城际大巴，飞机，并不依赖于私人汽车。因此，汽车的主要应用是市内交通。如果是在市内使用，那么电动车的优势就体现出来了，而且充电桩的问题也比较容易解决。根据国际能源机构统计，截止2020年，全球电动车总量1020万辆，其中中国450万辆，占比44%。欧洲320万辆，占比31%。美国180万辆，仅占17%。其中，欧洲的销量增长最快，2016年至2020年，欧洲符合年增长率为60%。而中国为36%。美国为17%。美国政府对于决定投入巨资发展电动车，以解决这个关乎未来的领域中落后中欧的问题。但是，如前文所说，前路坎坷。马斯克是聪明的，他在中国和德国设厂，就是看中了中国和欧洲的发展潜力。中国本土企业中，我认为未来比亚迪将最终和特斯拉一决雌雄。